9月27日，工业和信息化部网站公示了第177批新增汽车生产企业名单，4家新汽车生产企业榜上有名。这份名单具有标志性意义，不仅标志着汽车行业管理的牵头部门正式由发改委转移到了工信部，也明确了国家政府部门推动自主品牌发展的政策导向。
产业政策面临调整发展自主品牌或成重点
据一位业内人士透露，今年年底，现行的2004版《汽车产业发展政策》面临修改，“十二五”规划前期课题研究工作也已经展开，支持自主品牌发展、落实节能减排、鼓励发展新能源汽车很可能是汽车相关发展规划的重点方向。
工信部相关负责人还透露了装备工业司近期与汽车相关的重点工作。政策方面包括，力争《道路车辆管理条例》尽早进入立法程序；分析汽车和零部件进口税收、油价、消费税等对汽车行业发展的影响，提出应对政策建议；组织开展汽车节能和环保配套政策等。
在标准方面，包括完善汽车燃油经济性标准，组织制定乘用车第三阶段燃料消耗量限值标准，以及加强轨道交通装备的标准化工作，此外还有根据《汽车燃料消耗量标识标准》，研究提出节能车型评比方案，适时开展全国汽车行业节能车型评比并予以发布。
艰难涅槃中国民族车企进入转折期
今年6月25日，东京大学社会科学研究所教授丸川知雄作了“面临转折的中国民族汽车厂商”的演讲。丸川说：“外资厂商在各种压力下推进了零部件本地化。也就是说外国汽车厂商耕耘土壤，播种了树木。于是乎外资耕耘的土壤中长出了蘑菇。这就是中国的民族汽车厂商。”
丸川把中国民族汽车厂商发展的模式归纳为“垂直分裂的结构”，即各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。中国民族汽车厂商之所以能在5～6年间发展到了有实力争夺中国市场霸主的地位，就是因为充分利用了垂直分裂的结构。
奇瑞汽车诞生于1997年，吉利汽车从1997年开始涉足轿车业务，华晨从1997年开始准备“中华”轿车的投产。2000年后，更多的民族汽车厂商冒了出来。比亚迪汽车组建于2003年，2007年南汽集团和江淮汽车均推出自主车型，正式进军轿车市场。
不难发现，中国民族汽车企业涌现于2000年前后，正是外资在华得到一定时期的发展、零部件国产化不断提高的结果。
垂直分裂的产业构造给予了所有厂商都能轻松制造的机会，从而也造就了过度竞争的体制。购买零部件进行组装的公司不断涌现，市场上充斥着低端产品。使大型民族厂商陷入与层出不穷的低端产品拼价格的苦战之中。
虽然汽车工业呈现全球化大工厂趋势，但毫无例外的，任何大型汽车企业的核心技术，都是产自于自身研发团队，尤其是发动机、变速箱等技术。谁掌握了领先的核心技术，谁就在竞争中处于主导地位。对于中国民族汽车企业来说，传统汽、柴油发动机已经很难超越外资企业，但汽车能源的革命是一个很好的机会。
他山之石：自主品牌的发展离不开政府的支持
从国外汽车品牌发展的普遍规律和成功的经验来看，拥有民族品牌的国家，无论是美国、德国等老牌汽车工业强国，还是日本、韩国等新兴汽车强国，走的都是自主发展汽车品牌的道路。而且其共同特点在于，这些国家的自主汽车品牌在开发和拓展方面，都从未离开过本国政府在政策方面的鼓励和扶持。
从上世纪70年代后期到80年代，潮水般涌入的日本汽车把美国的汽车工业几乎逼上了绝路，通用的工厂一个接一个地关闭，福特一度亏损23亿美元，克莱斯勒也濒于倒闭。为拯救汽车工业，美国政府在世界上做了大量协调工作，但是它没有采取提高关税的办法，而是压制日本，使之自愿限制出口。
同样，日本政府对汽车工业自主发展一直给予强力扶植。在上个世纪50年代前期，欧美汽车充斥日本市场。当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展，大力推行“国民车计划”，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。国内一些小汽车厂家为了生存，纷纷与国外厂家联手搞“事业合作”，惟有丰田依靠自身力量开发生产国产轿车。由于自主开发能力在这一时期得到了大力提升，丰田汽车在日本汽车企业中的竞争力取得了突破性的发展。
在法国，长期以来，政府采取多种方式支持国内汽车行业发展。2006年年末，法国政府承诺，在未来3年内政府计划向汽车工业投资4亿欧元，主要用于鼓励汽车产品的创新和研发，以振兴法国汽车业。在通用与雷诺进行联盟谈判时，法国工业部长罗斯曾几次呼吁，雷诺汽车在考虑与通用汽车联盟时要谨慎。法国政府在雷诺公司的任何合并谈判中还拥有发言权，因为法国政府持有后者15%的股权。为了鼓励消费者购买法国国产车，政府还决定在2006年年底和2007年年初的节日期间，分别向拥有两个孩子且收入较低的家庭和单身人士提供320.14欧元和152.45欧元的购车津贴。